Нелегальные автобусные перевозки

Госдума вернулась к законопроекту о незаконном использовании пассажирского транспорта

Госдуме во втором и третьем чтениях одобрила законопроект о повышении ответственности за незаконные пассажирские перевозки. Документ подготовило правительство еще до пандемии, но двигался ко второму чтению он крайне медленно — первое чтение прошел лишь в феврале 2022 года, после чего снова почти на два года остановился. В итоге к концу 2023 года законопроект предстал в сильно измененном виде и теперь предлагает решать проблемы с нелегальными пассажирскими перевозками иными путями. Подробнее — в материале «Известий».

Как изменился законопроект за четыре года

Законопроект ужесточает ответственность за незаконные перевозки пассажиров автобусами и городским наземным электрическим транспортом. Еще в октябре 2019 года его внесло в нижнюю палату парламента правительство России, однако затем началась пандемия, возникли сложности в работе перевозчиков, и работу над законопроектом временно приостановили, объяснили «Известиям» в Минтрансе.

Документ касается в первую очередь статьи 11.33 КоАП о нарушении порядка использования автобуса, трамвая или троллейбуса, а также статьи 14.1.2 КоАП о предпринимательской деятельности в области транспорта без лицензии. Изначально авторы законопроекта в качестве одной из мер борьбы с нелегальными перевозками предлагали ввести возможность «дисквалификации должностных лиц и конфискации транспортных средств». Объяснялось это распространенной схемой, когда один человек, являясь руководителем нескольких фирм, при административном приостановлении деятельности одного своего юрлица просто передавал автобусы по договору аренды своей второй компании.

Однако ко второму чтению депутаты Госдумы внесли правки — и дисквалификация пропала из обеих статей. Осталось лишь увеличение штрафов по некоторым из оснований: например, если сейчас в части третьей ст. 14.1.2 взимание платы с пассажиров при перевозке по заказу неопределенного круга лиц без лицензии обещало водителю-нелегалу штраф в 5 тыс. рублей, должностному лицу — в 50 тыс. рублей, а юрлицу — в 200 тыс. рублей, то теперь предлагается снизить сумму для должностных лиц до 30 тыс. рублей, увеличить для юрлиц до 300 тыс. рублей, но наказывать всех не только за перевозку, но и за распространение рекламы таких нелегальных услуг.

В то же время, пока законопроект оставался в недрах нижней палаты парламента, успели принять другой закон — № 185-ФЗ от 29 мая 2023 года. С 1 сентября 2024 года изменения в Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта уже вступят, рассказали в министерстве.

— Этим законом устанавливается запрет на заключение договора фрахтования с каждым пассажиром в отдельности, что фактически исключает возможность осуществления регулярных перевозок под видом заказных, — сообщили в Минтрансе. — Также установлен запрет на распространение информации об осуществлении такого вида деятельности.

Поэтому законопроект, который всё-таки дошел до второго чтения, добавляет еще одну часть к статье 14.1.2 КоАП РФ, как раз устанавливающую ответственность за заключение договора фрахтования по перевозке пассажиров с каждым пассажиром в отдельности: за это предлагается штрафовать водителей на 5 тыс. рублей, должностных лиц — на 50 тыс., а юрлиц — на 200 тыс. рублей.

Важным здесь выглядит примечание, которое вводят законодатели: «за правонарушения, предусмотренные этой статьей, лица, осуществляющие предпринимательскую деятельность без юридического лица, несут административную ответственность как юридические лица».

Депутат Госдумы Александр Тетердинко сообщил «Известиям», что рекомендуемый к принятию текст второго чтения поддерживается не только членами комитета Думы по государственному строительству и законодательству, но и МВД, Минюстом и Минтрансом.

Какова ситуация с нелегальными перевозками

В пояснительной записке к проекту содержатся данные по количеству перевозчиков и зарегистрированных автобусов, актуальные на сентябрь 2019 года. Тогда было 54,5 тыс. лицензий и 273 тыс. автобусов. К 1 декабря 2023 года, сообщили «Известиям» в Минтрансе, число лицензионных перевозчиков и транспортных средств у них только выросло — 65 905 лиц имеют лицензию, в реестр включено 350 195 автобусов.

Статистики по нелегалам, разумеется, нет, но ситуация с незаконными перевозками сильно отличается в зависимости от региона, говорит и.о. заведующего кафедрой «Транспортное право» Юридического института Российского университета транспорта (МИИТ) Кирилл Писенко. Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль приводит пример: в Москве и Санкт-Петербурге 80% перевозчиков работают в «белой зоне» по маршрутным картам в соответствии с 220-ФЗ (закон «Об организации регулярных перевозок пассажиров и багажа автомобильным транспортом и городским наземным электрическим транспортом в РФ»), а вот в регионах, в частности на юге России, нелегальных перевозчиков очень много.

Коваль подчеркивает, что проблемы есть не только с внутригородскими перевозками, но междугородние маршруты контролируются лучше.

В Минтрансе указывают, что факты несанкционированных перевозок чаще всего фиксируются в местах большого скопления людей на пассажирообразующих узлах: у станций метро, железнодорожных вокзалов, торговых центров и рынков.

Как нелегалы обходят закон

Основными признаками «несанкционированных» перевозок Минтранс называет отсутствие лицензии, договора фрахтования или карты маршрута.

— Недобросовестные перевозчики также осуществляют регулярные перевозки под видом заказных — по тем же маршрутам, что и официальные, перехватывая пассажиропотоки и лишая легальных перевозчиков выручки, — замечают в Министерстве транспорта РФ. — Такая незаконная деятельность ведется в основном на межрегиональных маршрутах регулярных перевозок.

Однако в целом в последние годы наблюдается снижение динамики нарушений, и связано это в первую очередь с введением в 2019 году тотального лицензирования деятельности.

Компания «Принтерия», одним из направлений которой является перевозка пассажиров микроавтобусами до 25 пассажирских мест, часто в своей работе сталкивается с нелегальными перевозчиками, замечает директор организации Илья Карпук. Причем принимаемые законы никак справляться с проблемой не помогают, сетует он. Дело в том, что нелегальные перевозчики часто работают на небольших микроавтобусах вместимостью до восьми человек категории «B». Им предъявить претензии и доказать факт нелегальной перевозки почти невозможно.

— Выглядит это всё так: предприниматель покупает автобус, ставит его на учет, проходит все согласования, оформляет страховки, лицензии, тахографы. Затем берет с собой пачку необходимых бумаг и едет, например, в аэропорт Новокузнецка встречать туристов по договору для трансфера в Шерегеш (горнолыжный курорт в Кузбассе), — продолжает Илья Карпук. — На выезде из аэропорта абсолютно все автобусы тормозят сотрудники Ространснадзора города Прокопьевска. Машины выстраивают в линию, начинают проверки обеспечения безопасности пассажиров и технического состояния транспорта. Иногда автобусный рейс задерживается на 1,5 часа, что приводит к плохим отзывам туристов. В это время нелегалы на небольших микроавтобусах просто проезжают мимо.

Нужно ли ужесточать контроль

Илья Карпук называет спорным вопрос о необходимости ужесточения мер контроля за перевозками, так как автобусы, особенно в регионах, и так находятся под постоянным присмотром и рейдами сотрудников надзорных органов. Кирилл Писенко также подчеркивает: нельзя ограничиваться формальным подходом, система обеспечения безопасных и качественных перевозок должна быть эффективной, сбалансированной и исполнимой. Нужны не только меры ответственности, но и профилактические, предупредительные и восстановительные меры. Избыточные требования приведут к тому, что повысится стремление «обойти установленные нормы», считает Кирилл Писенко.

— Для того чтобы легализация поддерживалась обществом на практике, важно создание привлекательных правовых условий для предпринимателей-перевозчиков, — говорит он. — Если соблюдение требований безопасности и качества влекут дополнительные издержки, государством должны предлагаться компенсирующие меры, например налогового характера, для того, чтобы осуществление перевозок, особенно в сегменте малого бизнеса, сохраняло экономическую привлекательность.

Тарас Коваль поддерживает увеличение штрафов за нелегальные перевозки, но замечает, что остается открытым вопрос реализации контроля за ними. По его словам, могло бы помочь и введение электронных списков пассажиров, которое предлагалось Минтрансом.

Сергей Гурьянов, Известия